DHT技術浪潮來臨，自主品牌插混轉(zhuǎn)型加速
激石Pepperstone(http://wargoo.com/)報道：
插電混動車型作為車企電動化的一條技術路線，曾在過去幾年中備受爭議，但DHT技術改變了PHEV的趨勢，有望助混動快速放量。以雙電機串并聯(lián)架構(gòu)為核心的DHT架構(gòu)使得PHEV車型的競爭策略有能力從“與純電車競爭”轉(zhuǎn)向“全方位競爭”，從“牌照需求”轉(zhuǎn)向“省錢需求”。DHT技術紅利大潮來臨，自主品牌即將群雄逐鹿。DHT技術的普及將有望催生出又一個五年十倍的市場。
▍插電混動車型作為車企電動化的一條技術路線，曾在過去幾年中備受爭議，但DHT技術改變了PHEV的趨勢，有望助混動快速放量。
產(chǎn)業(yè)界主流看法認為，插電混動技術只是一個過渡性技術，其市場定位相對尷尬。因此我們看到，在2020年之前，歐美主流車企的插電混動車型基本都是以“碳排放合規(guī)”（Compliance Car）為導向，無論是P0架構(gòu)的48V技術還是P2架構(gòu)的并聯(lián)架構(gòu)，都無法真正獲得消費者青睞。根據(jù)上險量數(shù)據(jù)，2020年，中國乘用車市場，PHEV滲透率僅為0.93%，在全部電動車銷量中占比16.2%，且主要以一二線城市的“路權需求”為主（2020年，一二線城市在PHEV市場的銷量占比分別為43%、25%）。
消費者購買插電混動車型的核心需求有兩種：1）牌照和路權的需求；2）省油的需求，特別是不插電時的饋電油耗。在2021年比亞迪DM-i面世之前，插電混動車型的成本和售價往往要比同等燃油車型高5萬以上，而其饋電油耗又很難明顯超過同等尺寸的燃油車。由于很多PHEV的消費者充電頻率低，多數(shù)插電混動車型在此前無法給消費者帶來經(jīng)濟層面的實惠，因此幾乎只有對牌照有剛性需求的消費者才會考慮購買PHEV。但隨著DHT技術的浪潮來襲，PHEV過去的尷尬處境正在迅速改善，有望在銷量上實現(xiàn)爆發(fā)式增長。
▍以雙電機串并聯(lián)架構(gòu)為核心的DHT架構(gòu)使得PHEV車型的競爭策略有能力從“與純電車競爭”轉(zhuǎn)向“全方位競爭”，從“牌照需求”轉(zhuǎn)向“省錢需求”。
插電混動架構(gòu)與電機的布局方式是決定著各家車企產(chǎn)品差異點的核心要素，我們會在本報告中詳細梳理各種混動架構(gòu)及電機布局的方式是如何影響車企的開發(fā)思路。
總而言之：傳統(tǒng)的P0、P1、P2、P2.5架構(gòu)都被證明難以肩負大幅降低饋電油耗的重任，P4架構(gòu)更多用于實現(xiàn)電動四驅(qū)。串并聯(lián)雙電機的架構(gòu)是混動的必然趨勢，其中豐田的功率分流技術由于專利的壁壘，導致自主品牌難以借鑒。而基于雙電機串并聯(lián)的DHT架構(gòu)專利相對容易繞過，是自主品牌接下來重點發(fā)展的方向，也極有可能成為混動的終極技術。
DHT技術發(fā)跡于本田i-MMD，隨后被比亞迪DM-i在中國市場發(fā)揚光大，DM-i去年以來的暢銷已經(jīng)充分證明：P1+P3架構(gòu)的串并聯(lián)雙電機的DHT架構(gòu)是所有混動技術中饋電油耗和性價比最為突出的方案，也是最受消費者認可的方案。以比亞迪熱銷車型秦Plus DMi（起售價11.18萬）為例，該車型的饋電油耗低至3.8L/100km，是同等價位段\尺寸中經(jīng)濟性最好的車型。此外，今年油價的上漲將對消費者的購車決策產(chǎn)生更為長久的影響，混動的大趨勢下，DHT技術的普及有可能加速純?nèi)加蛙嚨耐顺?。在樂觀情況下，我們預計2025年純?nèi)加蛙嚨谋壤锌赡艽蠓抵?0%~20%。
▍DHT技術紅利大潮來臨，自主品牌即將群雄逐鹿。
隨著比亞迪的DHT技術的突圍，2021年，國內(nèi)PHEV零售銷量達到41.8萬輛，市場份額達到2.1%，較2020年提升150%。其中，2021年比亞迪PHEV車型銷量達到22.9萬輛，2022年上半年更是達到27.4萬輛，同比增長487%，在PHEV的市場份額占比達到74%。與過去PHEV主要銷售在一二線等限行限牌城市不同，PHEV已經(jīng)呈現(xiàn)出加速替代燃油車的跡象。2022年1-5月，三四五線城市的PHEV占比分別達到了18%、17%、16%，相較于2020年提升明顯+5pcts、+7pcts、+9pcts。
比亞迪DM-i的成功的基礎來自于三點：1）DHT技術的紅利，經(jīng)濟性優(yōu)勢凸顯；2）三電產(chǎn)業(yè)鏈的縱向一體化帶來的供應鏈效率和成本優(yōu)勢；3）電動車品牌優(yōu)勢助力PHEV實現(xiàn)品牌向上。我們認為，比亞迪在PHEV市場目前具有明確的先發(fā)優(yōu)勢和供應鏈優(yōu)勢，是未來自主品牌在PHEV市場的絕對龍頭，也是PHEV車型的盈利天花板。但隨著技術紅利的蔓延，長城汽車、吉利汽車、廣汽集團、上汽集團、長安汽車等企業(yè)也將陸續(xù)依靠DHT技術，實現(xiàn)燃油車型的快速混動化，在份額上有望對合資品牌逆襲，實現(xiàn)“直道超車”。
▍DHT技術的普及將有望催生出又一個五年十倍的市場。
DHT插電混為電動化路徑提供了另一種可能性，在樂觀預期下有可能推動2025年的整體電動化比例提升至接近70%。我們預計：中國乘用車市場的PHEV的銷售占比有望從2021年的2.1%提升至2025年的24%，混動車型滲透率也有望從2021年的5.5%提升至2025年的18%。EREV增程技術與DHT技術有類似的使用體驗，其滲透率也有望提升至9%：雖然EREV其缺乏發(fā)動機直驅(qū)的模式，在高速工況下的燃油經(jīng)濟性較DHT技術稍有遜色，但相對低成本的動力總成研發(fā)投入實際上降低了混動市場的進入門檻，主推增程式的理想汽車、賽力斯等品牌未來也有望依靠其智能化的長板，在20萬以上的價格段加速蠶食純?nèi)加蛙嚨姆蓊~。橫向?qū)Ρ群Ｍ?，主流歐美車企已經(jīng)放棄了對插混技術的迭代更新，未來的混動和插混市場將有望成為中日兩國雙雄爭霸，中國乘用車市場將不僅培育出具有全球競爭力的車企，也將培育出具有全球競爭力的產(chǎn)業(yè)鏈。
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